PTAK ZA KIEROWNICO: Toyota Supra Mk 3

Witam. W styczniu miałem okazję zapoznać się bliżej z autem kultowym i zupełnie nie boję się używać tego określenia w kontekście Toyoty Supry. Dzięki koledze Piotrkowi mogłem poznać trzecią generację tego modelu w bardzo dobrej kondycji, a do tego w naprawdę ciekawej wersji. Zanim przejdę do zasadniczego opisu auta i moich wrażeń z nim związanych to jeszcze szybka ogólna uwaga dotycząca modelu. Jak wspominam na samym początku Supra jest otoczona powszechnym kultem i nawet osoba kompetentnie niezaznajomiona z tematem brutalnie wyrwana ze snu nawet o 10 rano powie - o tak, tak znam Suprę, to chyba ta z 2JZ, co nie? Dobrze, ale tyczy się to tylko 4 generacji modelu. Z pewnych względów 3 generacja nie jest zbyt rozpoznawalna w Polsce i to nawet zaleta tego modelu - tym lepiej dla mnie, bo mogę ją Wam nieco przybliżyć. Od razu zaznaczę, że nie będę skupiać się na suchych danych technicznych, bo może je znaleźć każdy w internecie, a po drugie dużo bardziej interesują mnie wrażenia z obcowania (cholerka tu by się przydał jednak jakiś synonim) z ww. modelem. 

WYGLĄD

Wersje na nasz kontynent nie miały takiej fajnej blendy

Tu pierwsze zaskoczenie. Supra Mk 3 od zawsze wydawała mi się taka klockowata z bryły - i to obojętnie od wersji nadwoziowej, gdyż trzeba Wam wiedzieć, że były dostępne dwie - klasyczne coupe i targa. Ta druga miała po prostu zdejmowany panel nad głowami kierowcy i pasażera. Jednakże patrząc pod kątem na boczny profil auta zauważymy delikatnie wyoblone nadkola. Nigdy wcześniej nie zwróciłem na to uwagi, a w testowanym egzemplarzu było to znakomicie podkreślone przez biały lakier i dodatkowe szparunki biegnące po bokach samochodu. W tym momencie warto przypomnieć, że na rynku japońskim były dostępne również wersje na tzw. "wąskiej budzie".

Proporcje są nader zacne. Po pierwsze to co najbardziej lubię, czyli jest nisko, a do tego jeszcze szeroko - ale czy długo? Na oko Supra Mk 3 wygląda na auto o słusznej długość jak na coupe ale to tylko wrażenie. W rzeczywistości jest dosyć kompaktowa, co miałem okazje sprawdzić parkując nią równolegle tyłem - bułka z masłem. Wracając do proporcji to mamy kolejny aspekt, który lubię w samochodach, czyli dłuuuuugaśny przód i bardzo krótki zadek. Super smaczek to rzecz jasna podnoszone reflektory. Oprócz oczywistego i niepodważalnego faktu bycia zajebistymi samymi w sobie mają również aspekt czysto praktyczny - dobrze obrazują kierownikowi zakładu gdzie kończy się, niekrótki przecież, przód Supry.

WNĘTRZE

W sensie kształtów trzeba przyznać absolutnie szczerze, że wielkiego szału to tu nie ma. Deska rozdzielcza wygląda zupełnie jakby pochodziła z jakiegoś mniej szlachetnego modelu Toyoty. Sytuację ratuje wysoki tunel środkowy i wspomniane wyżej "otwarte oczka" widoczne z największych nawet głębin kabiny. Bardzo za to podoba mi się kształt foteli - a zwłaszcza sposób w jaki zagłówki są wkomponowane w fotel. Nie mam niestety zdjęć omawianych foteli ale co mi zrobicie ;) Nie mogę również pominąć koloru i stanu wnętrza. Ciemno niebieskie wnętrze znakomicie pasuje do białego lakieru, a gruby welur na fotelach robi bardzo dobre wrażenie zarówno pod względem jakościowym, jak i czysto estetycznym. Co do jakości to opisywane auto ma 80.000 mil przebiegu, a mimo tego faktu stan wnętrza jest po prostu rewelacyjny. Powiedzmy to szczerze często wnętrza w zabytkowych samochodach odrzucają stanem zachowania z racji wielu, wielu lat eksploatacji itd. Są oczywiście miłośnicy patyny we wnętrzu i przyznaję im trochę racji, ale na dłuższą metę sytuacja typu wyrwany boczek fotela, popękana deska rozdzielcza itd. po prostu męczy. W przypadku omawianej Supry sytuacja jest zgoła inna. Do tego wnętrza wsiada się z radością, z radością się w nim przebywa i ze smutkiem go opuszcza. Kanapy z tyłu nie testowałem, bo i po co. Ciasteczka i herbata zmieszczą się bez większego problemu i to nawet w mocno zmultiplikowanych ilościach. Po umoszczeniu się w fotelach i odpaleniu R6-tki pora na...

JAZDA

Jak widać po fotkach Supra jest w automacie. Już słyszę jęki zawodu, zwłaszcza po stronie osób, które jazdę mocniejszym RWD znają głównie z gier komputerowych, ale ja mam inne zdanie na ten temat. 4-biegowy automat bardzo fajnie pasuje do charakteru tego auta i robi z niego wygodne GT do miasta i na trasę. Jeśli jednak komuś mało to skrzynia ma ustawienie sportowe, mnie jednak irytowało bo reakcja na gaz była - jak dla mnie - zbyt drażliwa, no i czasami skrzynia niepotrzebnie trzymała silnik na wyższych obrotach. Zdecydowanie wolałem ustawienie komfortowe, gdyż albowiem czasami bywam mentalnym dziadem ;) Co do samej jazdy to jest bardzo nisko, co bardzo lubię, a do tego ma się przyjemne uczucie jakbyśmy siedzieli na tylnej osi. Zawieszenie generalnie określiłbym jako raczej komfortowe ale... można to zmienić.

I tu zgrabnie przechodzimy do...

TECHNIKA

Kilka akapitów wcześniej wspominałem, że nie będę pisać o aspektach technicznych. Kłamałem. Zawieszenie w tym samochodzie zasługuje na choćby ogólne przybliżenie z racji nakładu pracy japońskich inżynierów. Supry Mk 3 na niektóre rynki (m.in. japoński i amerykański) miały opcje zamówienia bardzo ciekawego dodatku, który - z tego co wiem - niestety nie był dostępny w Europie. Ta Supra pochodzi z rynku amerykańskiego i ma na pokładzie to rozwiązanie. Chodzi o TEMS, czyli elektronicznie regulowaną charakterystykę zawieszenia. Przypomnę - w 1989 roku! Ale to nie wszystko. Ponadto samochód w czasie ostrzejszego hamowania usztywnia przednie amortyzatory, co zapobiega nurkowaniu przodu, a w przypadku ostrego przyspieszenia usztywnia amortyzatory tylne, żeby auto nie przysiadało za mocno. Co ciekawe po tylu latach system jest w pełni sprawny, co tylko dowodzi, że cały świat powinien się uczyć konstruowania samochodów od Japończyków (choć na pewno nie zabezpieczania blach). Tyle tylko, że w razie awarii będzie najdelikatniej mówiąc nieco ciężko z częściami zamiennymi. Najbliższy amortyzator tego tego typu będzie, przy odrobinie szczęścia, dostępny w okolicach Jowisza - w końcu to gazowy olbrzym (sorki, taki suchar). 

SILNIK

Pod maską siedzi sobie w najlepsze 7M-GTE, czyli wersja z soft turbo. 3-litrowa R6-tka jest o zaledwie 30 KM mocniejsza od swojej wolnossącej wersji (7M-GT). Najmocniejsza Supra tej generacji wychodziła ze znanym silnikiem 1JZ-GTE o mocy 280 KM ale przeznaczona była - jak zwykle zresztą - wyłącznie na rynek japoński. W przypadku testowanego egzemplarza silnik z odchodzącej już do przeszłości tym modelem serii M legitymuje się mocą 235 KM, więc może i bez wielkiego szału ale za to ile to ma momentu! Doskonale pasuje do charakteru auta nakierowanego na szybkie pokonywanie długich odległości.

PODSUMOWANIE

Co ja mogą napisać. Zazdraszczam tego sprzęta i tyle :)

PTAK ZA KIEROWNICO: Łada 2101 1979

Witam. Dziś kilka słów o tym jak jeździ Łada 2101, o której zapewne czytaliście tutaj. Przejechałem nią około 340 km w trasie i później dobiłem do 400 km jeżdżąc trochę po mieście. Szczerze powiedziawszy to przez 3 dni śmigałem wszędzie wyłącznie nią, bo sprawia to sporo radości. Przypomniałem sobie jak to jest poruszać się dosyć starym samochodem (37 lat) w normalnym ruchu miejskim - na porządku dziennym jest pozdrawianie przez przechodniów, czy też innych kierowców. Pojawienie się Ładą w pracy wywołało małą sensację - słyszałem nawet jakieś dwie babki z całkiem innego działu szepcące jedna do drugiej - widziałaś do fajne auto na dole?

Zawieszenie i prowadzenie. Jest miękko. Jest gigantyczny jak na obecne czasy profil opony - zdaje się, że to 80-tka. Wrocławskie miejsca przez które przejeżdżam Galantem z zamkniętymi oczami i zaciśniętymi zębami nie robią na Ładzie żadnego wrażenia. Nie jest to co prawda resorowanie jak w hydro-pneumatykach Citroena, czy jak w klasycznych Mercedesach, ale jest naprawdę nieźle. Duży skok zawieszenia nie zachęca do szybszej jazdy, a dosyć duży luz na kierownicy w tym egzemplarzu wymagał dużego skupienia. Wspomniane wcześniej cechy wpływają również na dziwne uczucie jakby nadwozie jechało swoje, a zawieszenie i układ napędowy swoje. Nie ma poczucia takiej "jedności" tych zespołów znanego z nowszych samochodów. Bardzo cienka kierownica akurat w tym wypadku nie przeszkadzała, bo była owinięta pokrowcem czymś.

Hałas. Prędkość 90 km/h na 4 biegu w Ładzie 2101 odczuwa się tak jakbyśmy jechali nie na 4-ce, a na 2-ce. Jest dosyć głośno, ale idzie się przyzwyczaić po jakimś czasie. Można też np. ubrać grubą czapkę.

Dla człowieka przyzwyczajonego do nowych, czy też nawet kilkunastoletnich samochodów pewnym szokiem technicznym będą wszelkie dźwięki jakie to auto wydaje. Podczas jazdy Jedynką trzeba mieć w głowie pewien poznawczy filtr. Skupiać się wyłącznie na odgłosach bardzo podejrzanych, a całą resztę (których jest trochę) po prostu olewać. Ten typ tak ma - zwłaszcza po tylu latach. Pamiętam też jak po tych kilku dniach jazdy wsiadłem go Galanta i ..... aaaaaaaaaaaaale to była ulga. Jedyne słowo, które w pełni oddaje to co wtedy czułem to angielskojęzyczne - smooth. Wszystko było takie komfortowe, miękkie, ciche, przytulaśne i wspomagane. W końcu miałem też hamulce, choć te w Miśku pozostawiają sporo do życzenia.

Kolejny temat - hamulce. Jak wspomniałem wyżej hamulce w tym egzemplarzu były dosyć symboliczne, choć przy naprawdę mocnym naciśnięciu na pedał dawały radę. Jechaliśmy w deszczu więc taka sytuacja była mi nawet na rękę. Koledze udało się kiedyś obrócić Ładę 2103 o 180 stopni po mocnym naciśnięciu pedału hamulca - i to na suchym asfalcie!

Następna uwaga to jakość. Mam już sporo danych do takiego porównania, bo przez moje łapki przewinęło się "kilka" Ład i tylko trochę mniej Dużych Fiatów. Nie pamiętam żadnych problemów z tymi pierwszymi - no może poza jednym, kiedy 2103 zapaliła mi się w trakcie jazdy (zwarcie), ale była to wina poprzedniego właściciela, który coś tam namieszał w instalacji. Cała historia skończyła się szczęśliwie. Obyło się bez wielkich strat, a koszt naprawy wyniósł tylko 300 zł. Natomiast w przypadku Dużych Fiatów bywało różnie. Począwszy od jakiś małych usterek typu nagły brak świateł, spadające paski klinowe, blokujący się rozrusznik, aż po najgorszy przykład - zatarcie silnika z powodu niewydajnej pompy oleju. W Ładach nie mieliśmy żadnych problemów. Tak samo było w przypadku opisywanej Łady 2101 - wytargana z garażu po długim postoju spokojnie dowiozła mnie do domu, do tego jeszcze spalając zaskakująco mało - jakieś 6,5 litra na 100 km.

Na koniec jeszcze jedna obserwacja. Jeśli lekko nagiąć rzeczywistość i liczyć wszystkie modele Łady (sedany) oparteh na licencji Fiata 124 jako jeden model (ale po licznych liftingach) to Ładę 2101 można uznać ze przedstawiciela jednego z najpopularniejszych modeli samochodów świata! Przecież takich Ład wyprodukowano około 20 mln ulegając jedynie VW Garbusowi (który przecież też podlegał na przestrzeni lat wielu, wielu zmianom). Do czego dążę? Otóż w narodzenie, który (chcąc nie chcąc) był związany z Sowietami wiedza o tym jakie to auto leży i kwiczy. Także jestem zdziwiony podwójnie. Co prawda Łady 2101 oficjalnie nie oferowano w naszym kraju i nasi rodacy widzieli je tylko podczas zagranicznych wyjazdów np. do Bułgarii, Czech, czy Węgier, ale mimo to i tak bardzo mnie zastanawia tak mała rozpoznawalność tego samochodu. Jeszcze gdyby ktoś rzucił - o jaki ładny Fiat 124, to byłoby już całkiem blisko. Ale jak słyszałem, że jest to Zaporożec, Wołga(!), albo Moskwicz to mi po prostu rynce opadały. A to tylko pierwsza Łada Proszę Państwa.

Więcej o Ładach przeczytacie TUTAJ

PTAK ZA KIEROWNICO: Citroën CX Pallas 25D 1983

Witam. Nowy miesiąc zaczynam dosyć późno, ale za to mocnym wpisem, gdyż albowiem w kolejnym cyklu poważnych testów, pod jakże głupawym i niepoważnym tytułem, dane mi było testować bardzo interesujący bolid. Dziś bowiem biere na warsztat kolejnego Citroena, który zapisał się złotymi zgłoskami w historii tej szacownej (kiedyś) marki - Citroëna CX. Co więcej - tak się akurat złożyło, że auto jest złote. Cytryna pomimo stosunkowo młodego rocznika pochodzi jeszcze z pierwszej serii, którą z zewnątrz można łatwo poznać choćby po chromowanych zderzakach. Dwa lata później (od 1985 roku) wychodziła już poliftingowa seria.

Pod długą maską tego egzemplarza siedzi m.in. (dlaczego użyłem określenia "m.in." zobaczycie dalej) diesel o pojemności 2500 ccm i dosyć nieśmiałej mocy 76 KM - wystarczy to jednak do w miarę sprawnego przemieszczania się po mieście i w trasie.

Testowany egzemplarz miał na pokładzie wspomaganie kierownicy o samoczynnym powrocie do pozycji wyjściowej nazywane DIRAVI - trzeba się do tego przyzwyczaić, bo działa to trochę inaczej niż we współczesnych bolidach. Charakterystycznym elementem jest też zmienna siła wspomagania w zależności od prędkości (wraz ze wzrostem prędkości siła wspomagania malała), ale szczerze powiedziawszy nie czułem żadnej różnicy w tym aspekcie.

Sylwetka

Opcjonalna, biodegradowalna podpórka klapy bagażnika - już wtedy myśleli o ekologii

Przyznam, że kiedyś stylistyka CX-a była dla mnie trochę nudnawa, a już zwłaszcza jeśli zestawimy ją z genialnym przodkiem, czyli ID/DS-em. Ryj sprawia wrażenie trochę smutnego, tył z kolei jest jakiś zbyt poważny. Jednak kiedy przypatrzymy się mu bliżej to zauważymy masę smaczków, których nie widać na pierwszy rzut oka. Bardzo podobają mi się dwie przenikające się na boku auta linie - dobrze widać to m.in. na 3 zdjęciu od góry. Klasą samą dla siebie jest wnętrze, które po pierwsze jest bardzo obszerne, a po drugie jest bardzo przyjemne dla oka, a po trzecie jest JASNE i welurowe. Dziękuję - jestem sprzedany. Jasne wnętrze potrafi uratować nawet bardzo plugawe kokpity, jak choćby ten z BMW E28. Tu nawet gdyby było ciemne to i tak byłoby totalnie zajebiste. Nie wiem nawet na czym się skupić - w zasadzie wszystko tu jest inne, kosmiczne, smakowite. Oprócz oczywistych rzeczy, jak kierownica, czy bębenkowe zegary zwróćcie uwagę na te śmieszne okręgi wokół korbek od szyb i klamkę otwierania drzwi.

Świetny detal - daszki przeciwsłoneczne dla pasażerów z tyłu

Zawieszenie

Auto zasadniczo nie zaskoczyło mnie. Z racji, że jest to zawieszenie hydro-pneumatyczne to spodziewałem się, że będzie bardzo komfortowe - i tak też jest w rzeczywistości. Przemieszanie się CX-em jest na tyle specyficzne, że aż trudno je opisać. Po pierwsze miałem wrażenie prowadzenia znacznie większego auta, niż jest ono w rzeczywistości. Po drugie powiem rzecz pewnie trochę niepopularną, ale komfort resorowania nie odbiega zbytnio od komfortu resorowania zadbanego Mercedesa W124 na standardowych kołach, a do tego jeszcze sprawia wrażenie dosyć niepewnego. Niestety. Od razu zaznaczę też, że nie jestem "cytro-hydro-fobem" - jeździłem bowiem przez 1,5 roku BX-em i byłem z niego bardzo zadowolony, lecz wybrałem inny wariant komfortu - czyli ten znany ze starych Meroli.

Zawias w pozycji leżącej

Zawias w pozycji standardowej

Zawias w pozycji terenowej

W komorze silnika znalazł się jeszcze zapas

Na koniec jeszcze 2 filmiki:

Nawiasem mówiąc Piotrek zamierza sprzedać CX-a, więc jeśli chcecie wyrwać takie auto to piszcie na szrociaki@gmail.com - podam kontakt do właściciela.