Translate

poniedziałek, 2 stycznia 2017

TOP 5: Silników Hondy, które zawstydzają innych producentów


Witam serdecznie wszystkich Szrociakowiczów w nowym roku. Pierwszy wpis w tym sezonie oznacza coś specjalnego, coś dla prawdziwych "benzynogłowych" - czyli wpis wyłącznie o silnikach i ich danych technicznych.
Ostatnio przeczytałem na pewnym portalu wpis o rzekomym królu japońskich jednostek napędowych - toyotowskim 2JZ. Rzecz jasna jest to bardzo porządna jednostka, nadzwyczaj trwała itd., ale... nudna. Co takiego ciekawego od strony konstrukcyjnej jest w tym silniku? Trochę lepiej w tym względzie było pod koniec produkcji, kiedy to wzbogacili go o system zmiennych faz rozrządu, ale... wtedy zaczął się sypać. Stara zasada mówi - jak nie jesteś inżynierem silnikowcem z Hondy to nie zabieraj się za zmienne fazy rozrządu:) Także już wiecie o czym będzie ten wpis - o najlepszych moim zdaniem jednostkach napędowych świata - czyli tych pochodzących od Hondy. Temat nie jest powszechnie znany, także postanowiłem go trochę przybliżyć.

Zaczniemy od małych pojemności.


1. D15B

To małe dzieło sztuki inżynierskiej, a mimo to wciąż pozostające w cieniu swoich większych i mocniejszych braci. Pomimo faktu, że generalnie cała seria D (na rynku od 1984 roku) nie jest zamulaczem to była pomyślana jako bardziej ekonomiczna alternatywa dla oferowanej kilka lat po jej debiucie fenomenalnej serii B, o której zresztą będzie w następnym punkcie. Ale do czasu. W 1995 roku pokazano światu silnik, który był zarówno ekonomiczny, jak i cholernie dynamiczny. Jak tego dokonano? Zastosowano tu chyba jedyny raz w historii trójstopniowy układ zmiennych faz rozrządu (VTEC) na tylko jednym wałku rozrządu, co skutkowało tym, że mieliśmy 3 ustawienia faz rozrządu - i to wszystko w jednym silniku. Jak to wyglądało w praktyce? Do 3000 obrotów (mało jak na Hondę, ale do zwyczajnego poruszania się w sam raz) silnik pracował w trybie ekonomicznym - niektóre zawory były wygaszane z pracy (pracowało 12 z 16), a mieszanka paliwa i powietrza zubożona - jej stosunek wynosił około 20:1. Wszystko to sprawiało, że auto wg. danych paliło zaledwie 3,5 litra na 100 km. W praktyce ludzie donoszą, że D15B na trasie pali im trochę więcej - 5 litrów, lecz to i tak zaskakująco mało mając na uwadze moc. Nie wspomniałem jeszcze, że ten piec z pojemności zaledwie 1500 cm3 generował całkiem słuszne 130 KM. Oczywiście bez beznadziejnych sztucznych wspomagaczy typu turbosprężarka, bo każdy producent - nawet francuski;) - potrafi uturbić silnik. Po przekroczeniu 3000 obrotów silnik przestawiał się na ustawienia będące kompromisem pomiędzy osiągami a ekonomią (m.in. pracowały już wszystkie zawory), natomiast powyżej 6000 obrotów załączał się prawdziwy szatan, czyli najbardziej ostre ustawienia wałka rozrządu. Maksymalna moc była dostępna przy 7000 obr./min., moment (139 Nm) przy 5300 obr./min. Warto jeszcze dodać, że w przypadku D-serii VTEC działa wyłącznie poprzez zawory ssące.

Silnik ten niestety szedł wyłącznie na Japonię - te małe skurczybyki najlepsze kąski jak zwykle zachowywały dla siebie. Na naszym rynku szczytem był dwustopniowy VTEC.


2. B16B

Cała generacja B-serii to majstersztyk techniczny. Wprowadzono ją w 1989 roku, jako bardziej sportowy ekwiwalent dla D-serii. VTEC po raz pierwszy pojawił się właśnie w tej linii silników, ale tylko w niektórych wariantach. B16B to silnik marzenie - z pojemności 1600 cm3 wyciśnięto astronomiczne 185 KM! Potem w innej wersji tego silnika B18C - niecałe 200 KM. Charakterystyka tego silnika jest już praktycznie wyczynowa - maksymalna moc pojawia się przy 7000 obrotów, moment podobnie, czerwone pole od 8000 obrotów/min. Mogliśmy go znaleźć pod maskami CTR-a, czy ITR-a. Swoją drogą ten ostatni przez kilka lat był najszybszym przednionapędowym samochodem świata. Konkurencyjna Toyota Celica potrzebowała napędu na 4 koła, turbosprężarki i 40 KM więcej, by dotrzymać kroku Integrze Type-R.


3. F20C


Co tu dużo pisać - 120 KM z litra pojemności, czyli wolnossące 2.0 240 KM, lub astronomiczne jak na taką pojemność 2.0 250 KM w wersji na Japonię. Złote malowanie pokrywy zaworów ma tu swoje uzasadnienie. F20C po dziś dzień dzierży bowiem tytuł najmocniejszego 2-litrowego silnika świata bez doładowania w samochodzie produkcyjnym poniżej 100.000 $ ze swoimi 125 KM (93 kW) z litra pojemności. Wspomnę tylko, że tzw. producenci premium w analogicznym czasie oferowali 1.8 Turbo 150 KM do maksymalnie 240 KM (Audi), lub wciąż oferują - i to mój ulubieniec, wręcz perełka inżynierii - BMW ze swoim 1.6 Turbo (N13) o mocy - uwaga - 102 KM:D. Z ciekawostek - silnik jest oczywiście wysokoobrotowy, jak przystało na prawdziwą Hondę, i może się pochwalić najwyższą średnią prędkością tłoka (mean piston speed) ze wszystkich produkcyjnych samochodów świata. I tu cytat: It is a good indicator of the class and performance of an engine relative to its competitors. Honda S2000 has the highest piston speed for any production car (25.9 m/s) thanks to its 84 mm stroke and 9250 redline, besting the B7 Audi RS4 (2006-2008) 4.2-liter naturally aspirated V8 (92.7 mm stroke; 8250 RPM redline mean piston speed of 25.5 m/s). Dodam, że nazwa "średnia prędkość tłoka" jest nieco myląca, gdyż określa ona średnią prędkość tego elementu, ale - co istotne - liczoną tylko dla maksymalnych obrotów wału korbowego. Tłok idzie z dołu (czyli prędkość równa 0 w dolnym położeniu), rozpędza się do swojego maksimum i w górnym położeniu znowu ma zerową prędkość - stąd właśnie określenie średniej prędkości tłoka.
MPS dla silników diesla to średnio około 11 m/s, a dla silników benzynowych około 16 m/s. Wyobrażacie sobie prawie 26 m/s?! To są wartości spotykane w zasadzie tylko w sportowych motocyklach i... Formule 1, a Honda zaoferowała taki silnik w normalnym drogowym samochodzie, a do tego jego trwałość jest bez zarzutu. W silnikach z F1 ta wartość jest zbliżona pomimo znacznie wyższych obrotów, jako że skok tłoka jest tam dużo mniejszy (około 4 cm).

Niestety taki piec znajdziemy pod maską tylko jednego auta - zbudowanej na uczczenie 50-lecia marki Hondy S2000. Pomimo bardzo wysilonego silnika Honda S2000 w 2010 roku w badaniu przeprowadzonym przez miesięcznik "What Car" wspólnie z "Warranty Direct" znalazła się na liście 10 najbardziej niezawodnych aut dostępnych w Wielkiej Brytanii. Dodam tylko jeszcze, że wygrała ten ranking...

W 1999, 2000, 2001, 2002 i 2004 roku silnik z S2000 zdobywał tytuł International Engine of the Year w kategorii 1.8-2.0.


4. C30A/C32B

Cały z aluminium, wyposażony w system zmiennych faz rozrządu, bezawaryjny, przygotowany do znacznie większych mocy. Pierwszy na świecie seryjnie "zakuty" silnik. Z pojemności 3 litrów początkowo osiągał 270 KM, potem po kilku zmianach i powiększeniu pojemności do 3,2 litra - 290 KM. Pomimo już dosyć sporej pojemności - wciąż wysokoobrotowy. Spotkamy go pod klapą legendarnej Hondy NSX I generacji. Konkurencyjna Toyota w modelu Supra oferowała w 2JZ podobne parametry, ale przy użyciu turbosprężarki. Lamusy.


5. MF408S/MF458S
  
Wszyscy kojarzą Hondę z małych pojemności, ale nie jest to pełny obraz. Silnik, który przedstawię nie ma wiele wspólnego z tym, co mogliśmy spotkać na drogach, ale po prostu należy o nim wspomnieć, gdyż parametry jakie oferuje są imponujące. Mugen. Firma założona w 1973 r. przez Hirotoshi'ego Hondę, syna założyciela Honda Motor Company - Soichiro Hondę. Zajmowali się rasowaniem Hond drogowych, ale nie tylko - w końcu przygotowywali silniki Hondy dla zespołów Formuły 1. Na przełomie 2001 i 2002 roku pokazali prawdziwy majstersztyk - silnik MF408S, a potem także jego powiększoną wersję - MF458S. Ten pierwszy legitymuje się mocą co najmniej 590 KM z 4 litrów pojemności, a drugi z pojemności 4,5 litra wyciska moc określaną jako 600+. Oczywiście to moc osiągana bez żadnego turbo, bo jak głosi słynne powiedzenie - turbo to dla innych znak, że masz za mało cylindrów;) Oba silniki to wysokoobrotowe V8 stosowane m.in. w La Mans, tylko raz taki piec znalazł się pod maską standardowego samochodu - była to buda Hondy Legend IV generacji - wszystko pod nazwą Mugen Legend MAX. Przyznam, że nazwa jest dosyć adekwatna do tego, co musiał oferować taki Legend, choć moc była ponoć lekko zredukowana. Aha - przy tak dużej mocy miał na pokładzie manualną skrzynię biegów:)







29 komentarzy:

  1. Jeździłem kiedyś d15b2 bez vtec 90 kuca to pierwsza skosnoka miłość w sedanie. Dziś powrocilem do niej pod postacią r18a2 goraco polecam silniki hondy bo są po prostu świetne! Honda=frajda z jazdy

    OdpowiedzUsuń
  2. Miałem D14Z4 później B18C4 następnie D15Z6 dalej B18C4 i obecnie mam F23Z5. Każdy silnik był świetny, lecz nic nie było tak rewelacyjne jak B18C4!!! Dźwięk, kultura pracy, moc po prostu uzależnienie. Były u mnie też silniki audi i VW. Nie polecam.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. 2zz-ge toyoty robi lepszą robotę od b18c4 a pojemność ta sama.

      Usuń
    2. Jaką lepszą, bez żartów - prawie 189 KM to Honda robi z 1.6:D A zapominasz, że w kategorii 1.8 jest królewskie B18C z mocą niecałych 200KM. Żeby to pobić Toyota musi już mieć turbo, albo kompresor.
      No i silniki Hondy to nie tylko dane na papierze - dopiero na ulicy, czy na torze pokazują, jak bardzo bezlitośnie wykorzystują każdy KM jaki mają w środku - polecam kanał "Miroshi-ego" na YT.

      https://www.youtube.com/watch?v=YpQ4KhUY814

      Usuń
    3. 2zz-ge jest zjadane w całej rozpiętości lat produkcji. Najpierw przez B-serie a potem przez K-serie :) Toyota niestety, jak przystało na markę ukierunkowaną dla ludzi po 60 roku życia (z zaawansowaną wadą wzroku), ma problemy z uzyskaniem dużego współczynnika KM/l bez użycia turbo/kompresora :)

      Usuń
  3. Osobiście jeździłem D15Z5 z vteciem ekonomiczny w mieście ok. 7 litrów. Jak trzeba było to bardzo ładnie się wkrecal i dawał radę :) aktualnie jeżdżę K24A3 i jestem bardziej niż zadowolony, co prawda spalanie w mieście ok. 14l ale wszystko rekompensuje niezawodność i u śmiech na twarzy jak to się ładnie wkreca :D jak ktoś nie wie czym jest vtec to gorąco polecam zapoznanie się z jakim kolwiek silnikiem który ten system posiada!

    OdpowiedzUsuń
  4. Wpis w ciągu zaledwie jednej doby od wrzucenia został już drugim najpopularniejszym wpisem na szrociakach. Przyznać się - kto i gdzie go wrzucił, że jest aż taka lawina wejść? Blogger nie wskazuje tego dokładnie.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Ja na JDM POLSKA https://www.facebook.com/JapaneseDomesticMarketPoland/
      *Czytam twój blog i spodobał mi się artykuł a nie mam w zwyczaju kopiowania treści a udostępniam to co mi się podoba. Jeśli masz jakieś pytania lub zastrzeżenia napisz tutaj bądź bezpośrednio na fanpage Pozdrawiam Serdecznie

      Usuń
    2. Żadnych zastrzeżeń - jestem wdzięczny:) Po prostu byłem ciekawy skąd aż taki przyrost wejść.

      Usuń
  5. *Post dotarł do ponad 33tysiecy osób (nadal rośnie) na FB

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Nieźle:D U mnie 12000 unikalnych wejść w ciągu doby.

      Usuń
  6. W sferze silników zmieniło się praktycznie wszystko. Mniejsze spalanie przy zmniejszonej pojemności. Mniejsza emisja CO2. To na pewno na plus. Na minus należałoby zaliczyć większą awaryjność i brak możliwości naprawy z użyciem siły i młotka ;) oraz gorszy dźwięk. Dziś nie jest łatwo rozpoznać auto po brzmieniu spod maski, a w przypadku aut z dawnych lat to o wiele łatwiejsze :)

    OdpowiedzUsuń
  7. Wszystko ładnie, pięknie... Gdzie K-seria? ;)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. A gdzie H-seria itd. K-seria jest spoko, ale szczerze powiedziawszy nie wyróżnia się niczym szczególnym w stosunku do choćby F20C.

      Usuń
    2. H seria to gówno przecież, a jednak K serie się robi na 2.7 a nie F.

      Usuń
  8. Proponuję uhonorować także starsze konstrukcje, bo i wtedy Honda zostawiała konkurencję pod względem osiągów i technologii. Mój cichy faworyt to silnik Hondy 1300 z 1969 roku. Silnik z bodaj najbardziej zaawansowanym technologicznie chłodzeniem powietrzem w historii - DDAC. Do tego seryjne 115 koni z 1,3 litra. Na gaźnikach, tylko 8 zaworów, w 1969 roku. W sporcie znacznie więcej. Sucha miska olejowa. Pozostaje ubolewać, że auto nigdy nie było oferowane w Europie

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Znam ten silnik i faktycznie jest imponujący - zresztą miał się znaleźć w TOP 10, ale zmieniłem plany na opisanie tylko 5 silników z racji długości wpisu.

      Usuń
  9. BaltazarGąbka6 stycznia 2017 12:43

    Chętnie taki silnik F20C widziałbym pod maską Poloneza ;)

    Swoją drogą czy te prędkości tłoków w jakiś sposób przekładają się na przydatne parametry tego silnika, czy to tylko kolejna liczba, którą miłośnicy Hondy mogą się pochwalić? Bo mi jedyne co przychodzi do głowy to trudniejsze warunki pracy dla oleju silnikowego :)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. No jasne - przydatny parametr jest taki, że jak twój konkurent musi już zmienić bieg, bo kończą mu się obroty, to Ty dalej ciśniesz na tym samym biegu i wyprzedasz go:) Poza tym - tak jak pisze w tekście - jest to wskaźnik pewnej jakości inżynieryjnej danego producenta.

      Oleje są dzisiaj tak rozwinięte, że to mechanika jest za nimi, a nie odwrotnie.

      Usuń
  10. H22 też ciekawa jednostka montowana W Hondzie Prelude 4 i 5 generacji i Accordach 5, 6 gen. W serii JTCC Accord CD6 z silnikiem wyścigowym na bazie H22 odnosił spore sukcesy w latach 1996-1998. Tak samo Civic Ferio z 2 litrowym B18C. B16A w Jacss Civicu EG6 z grupy A, 230 koni z wyłączonym system VTEC. Powód? Bardzo ostre wałki. Właśnie jak ktoś wyżej wspomniał K serii zabrakło, cholernie dobry silnik. Z pojemności 2.4 litra niektórzy wyciągają 400 koni, średnio to jest 350. Widziałem też gdzieś wyścigową K serią 2.7 litra o mocy 500 koni, oczywiście NA. Sam posiadam silnik B16A2, ta jednostka po doprężeniu i zmianie wałków potrafi generować 190 koni z pojemności 1.6 litra. Cudowne silniki, cholernie podatne na modyfikacje. Na dodatek przerabiane z głową bardzo trwałe. Świetny kawał historii który już nie zostanie powtórzony. "Old is gold".

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Po prostu Honda robiła głównie dobre i bardzo dobre jednostki - dlatego trudno wszystkie umieścić na liście:) Nawet gnoje robią znakomite, pomimo braku wielkiego doświadczenia na tym polu - ten 1.6 sprzed kilku lat jest zgodnie oceniany jako najlepszy gnój 1.6 na rynku.

      Usuń
    2. sr16ve od nismo ;)

      Usuń
  11. Nie jestem specjalistą, ale wydaje mi się, że termin "wysokoobrotowy" pasuje bardziej do silników których prędkości obrotowe liczone są w dziesiątkach tysięcy obrotów.
    To są zwykłe silniki spalinowe, które osiągają najwyższą sprawność w górnym zakresie obrotów.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Ogólnie tak, ale zajmujemy się tu przecież silnikami spalinowymi, a jednostki Hondy na tle tego, co możesz dostać w normalnym samochodzie są zdecydowanie wysokoobrotowe.

      Usuń
  12. Warto dodać, ze japońsku pulsar vzr (almera) chlostal na torze b16 w civicu bo jak się okazało sr16ve i sr20ve z fenomenalnymi zmiennymi fazami jest ciekawszym silnikiem a i oleju tak nie bierze jak hondy ;) jest niestety cos czego hondowskim motorom brakuje a mianowicie moment obrotowy ;) lubię hondy ale jednak uważam, ze nissan zrobił lepsza robotę :)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Bzdura - Nissan pomimo nieco większej mocy ma w zasadzie takie same osiągi, a tu nawet przegrywa:

      https://www.youtube.com/watch?v=izxvV3VqRmQ

      Z prostego powodu - CV jest lżejszy, ma lepszy zawias, lepiej się prowadzi. Testerzy mówią, że moc nie ma znaczenia, jeśli nie możesz jej dobrze przenieść na asfalt. A no i buda Almery wygląda jak grzybowóz, a Civic w tej budzie jest bardzo ładny. Type-R EK9 był też popularniejszy - po prostu był lepszym samochodem.

      Z tym olejem nie będę nawet komentować.

      Usuń
  13. "VTEC po raz pierwszy pojawił się właśnie w tej linii silników"

    Gówno prawda.
    Pierwszy raz system VTEC został zastosowany w Hondzie NSX przy silniku C30A.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Stary zanim coś palniesz i to jeszcze takim tonem to najpierw poczytaj coś, bo kompromitujesz się po całości. Nawet nie masz tyle jaj, żeby się jakoś podpisać - anonimowo łatwiej zarzucić komuś braki nie?
      Już Cie uświadamiam - to co piszesz to często powtarzany mit. VTEC pierwszy raz w samochodzie Hondy pojawił się w silniku B16A w 1989 roku. Była to Integra XSi/RSi na rynek japoński, a więc B-seria była pierwsza. Jeszcze wcześniej natomiast (już w 1983 roku) ten system pojawił się w CBR400 jako HYPER VTEC.
      C30A był dokładnie drugim silnikiem Hondy jaki wyposażono w VTEC-a.

      Usuń
  14. Fajne zestawienie, ale jak wyżej ktoś zauważył, zamiast f20c powininna być jednak K-seria - dużo lepszy silnik, który na ulice z 2.0 robi pod 300 koni, a z 2.4 nawet w okolicach 350.
    Rozumiem pojawienie się tu f20c bo jest fejmowy bo siedział w budzie s2k i miał te wykręcone 240 koni, natomiast jako sam silnik jest znacznie gorszy, jego moc w k20 robi się kolektorami i programem, powyżej tych mocy f20 już się kończy a k-seria ma jeszcze duuużo zapasu.

    Ogólnie K to szczytowe osiągnięcie Hondy jeśli chodzi o wolnossące silniki, a być może najlepszy silnik 4-cylindrowy w ogóle.

    OdpowiedzUsuń