PTAK ZA KIEROWNICO: Citroën 2CV

Witam. Myślałem sobie nad jakimś nowym cyklem, który mógłbym wrzucić na szrociaki i po kilku.... myślach stwierdziłem rzecz dosyć oczywistą. Obowiązkowym (niemal) elementem każdej strony o samochodach, czy też gazety są oczywiście testy bolidów wszelakich. Tak więc i ja będę testować i kruzingować. Prawo jazdy mnie dali to będę korzystać. Postaram się przedstawiać samochody, które przede wszystkim są dla mnie atrakcyjne w jakiś aspektach, choć często w tych mniej oczywistych. Zapewniam - nie będzie nudnych toczydeł, czego dowodem jest auto, którym rozpoczynam serię testów samochodów na szrociakach - a mianowicie Citroënem 2CV, czyli deux chevaux-vapeur, jak to mawiają Francuzi.

Chyba od zawsze kontakt z tym autem leżał w sferze moich małych marzeń. Pamiętam, że jak byłem w liceum (już wtedy szalałem za Cytryną) to ładne 2CV można było kupić już za około 6.000 zł. Wtedy to było zdecydowanie za dużo jak na moją studencką kieszeń, więc kupiłem Skodę 100 za 100 zł (dobrze, że to nie była 130-tka;) Obecnie zadbany egzemplarz Kaczki to już co najmniej trzykrotność podanej wcześniej kwoty i nie jest to już tak dostępne auto jak kiedyś. Jego główny konkurent - czyli VW Garbus, jest bolidem częściej spotykanym, a zatem też istotnie tańszym.

Ale wszystko od początku. Auto należy do znajomego rodziców - Francuza z pochodzenia i zostało, rzecz jasna, sprowadzone z Francji. Cytryna jest jedną z późniejszych jakie powstały - narodziła się w 1982 roku. 2CV może się pochwalić niezwykle długim okresem produkcji, gdyż w ojczystym kraju wytwarzano je od 1948 aż do 1988/1989 roku. Jedynie w Portugalii tłukli je jeszcze do 1990. Silnik to dwucylindrowy bokser o mocy około 29 KM. Po sprowadzeniu do Polski 2CV zostało poddane odnowie blacharsko-lakierniczej, zachowano pierwotny kolor lakieru. Silnik i skrzynia nie wymagały większych prac. Wnętrze natomiast obszyto sztuczną skórą o beżowym odcieniu - właściciel planował zrobić to inaczej, ale z rożnych względów wyszło tak jak jest.

Celowo pomijam szerszy opis walorów wizualnych, gdyż jest to pewnego rodzaju oczywista oczywistość, gdyż Citroën 2CV jest jednym z najbardziej charakterystycznych, a zarazem najpiękniejszych (w mojej opinii) konstrukcji, jakie powstały w historii motoryzacji. Słowa "kult", czy też "ikona" są tu zdecydowanie uzasadnione. 2CV to świetny przykład tego, co najbardziej lubię w stylistyce wszystkich przedmiotów użytkowych - świetnego efektu końcowego osiągniętego za pomocą dosyć prostych środków. Podobnie jest w przypadku W124:)

   
Pierwsze zaskoczenie (odrzucając te wizualne) to ukłon samochody dla kierowcy. 2CV jest zawieszony bardzo, bardzo miękko. Wsiadając do niego najpierw zapadamy się w przednią ławkę (bo raczej tym słowem określiłbym miejsce umiejscowienia 4 liter kierowcy), a następnie całe auto dosyć wyraźnie przysiada na lewą stronę. Po  umoszczeniu się za kierownicą pierwsze co uderza to totalna prostota. Egzemplarz, którym miałem okazję pokonać kilka kilometrów był po remoncie karoserii i nie miał jeszcze wygłuszeń kabiny pasażerskiej, co tylko dodatkowo potęgowało prosty charakter samochodu. I nie ma się tu czemu dziwić, gdyż pomysłodawca samochodu - ówczesny szef Citroëna pan Pierre Bouglanger - określił ogólną konstrukcję 2CV jako "quatre roues sous un parapluie". Kolejna rzecz, która nie może ujść uwadze żadnego automaniaka to niezwykle cienkie i lekkie drzwi. Ich zamykanie przypomina raczej otwieranie i zamykanie okładki książki, niż wrót do prawdziwego samochodu.

Taką torebkę ostatnio kupiłem

Lekkie ślady niedawnego remontu

   
Drugie zaskoczenie to dźwięk silnika niezwykle wręcz podobny do dźwięków, jakie wydaje z siebie nasz rodzimy Fiat 126p. W sumie to nic dziwnego, gdyż silnik w obu samochodach to 4-suwowa dwucylindrówką o zbliżonej pojemności. Chłodzenie także rozwiązano w taki sam sposób - powietrzem. Jedyna istotna różnica jest taka, że Kaszlak to rzędówka, a nie bokser.

Bardzo przyjemnym ficzurem jest faltdach, który w stanie złożonym ewidentnie przywodzi na myśl otwartą puszkę sardynek. Jazda "dwacefałką" z niebem nad głową jest bardzo przyjemna. 

Sprzężone zawieszenie to oddzielny temat w przypadku tego samochodu. Jest ono bardzo nietypowe, a zarazem bardzo komfortowe. W dużym skrócie (szrociaki czytają też przecież osoby nieobeznane z motoryzacją) opiera się ono na czterech poziomo ułożonych pod podłogą sprężynach, połączonych ze sobą parami. Działa to w oparciu o następujący schemat - kiedy przednie prawe koło napotyka przeszkodę terenową (czyli porusza się w górę by ją pokonać), tylne prawe koło "idzie" w dół zwiększając prześwit, przygotowując się tym samym na przeszkodę. Przy spokojnej jeździe to wielki atut, przy szybszych manewrach już niekoniecznie. To zawieszenie zestawione z ultra wąskimi oponami (125-tki) skutkuje sporymi przechyłami nadwozia. Obiegowa opinia o tym, że w ostrych zakrętach nadwozie pochyla się tak mocno, że niemal ociera się klamkami o asfalt, zdecydowanie ma w sobie coś z prawdy. Ale 2CV po prostu nie służy do dynamicznej jazdy - więc nie jest to jego istotna wada. Co więcej - szybciej pokonywane zakręty dają sporo radości, bo Citroën zza kierownicy sprawia wtedy wrażenie coś jakby skręcającej na wodzie łodzi.

   
Kiedy pokonywałem progi zwalniające z prędkością 40 km/h (co i tak wydawało mi się prędkością dosyć szaloną jak na ten manewr) to właściciel siedzący tuż obok upomniał mnie, że jadę zbyt wolno, co udowodnił mi potem, kiedy sam wsiadł za kółko. Z wiadomych względów nie wspomnę ile dokładnie jechaliśmy:D

Kierownica chodzi bardzo lekko, pomimo braku wspomagania. Wnętrze jest stosunkowo obszerne i - co ważne - dostęp na tylną kanapę odbywa się z pośrednictwem drzwi. Konkurencyjny VW Garbus jest w tym względzie bardziej ułomny, gdyż posiada tylko jedną parę drzwi.

Dla kogoś nieobeznanego z tym autem początkowo największym problem będzie pewnie ogarnięcie skrzyni biegów, a raczej rozkładu poszczególnych biegów. Gałka zmiany biegów wystaje z przegrody czołowej i pracuje w układzie poziomym, a nie pionowym jak w zdecydowanej większości samochodów. Biegi 1 i 3 wyciągamy do siebie, 2 i 4 wbijamy do środka. Pośrodku mamy luz. Dochodzą to tego jeszcze półobroty dźwigni - w lewo, lub w prawo. Największy problem stanowi wrzucenie biegu pierwszego i wstecznego, reszta jest stosunkowo prosta. Początkowo sam miałem problemy z biegami, ale później już to jakoś szło. Mam nawet filmik pokazujący walkę z biegami (i nie tylko) - ja siedziałem już wtedy na miejscu pasażera i miałem dobrą perspektywę do kręcenia:


 
Osiągi są zupełni zadowalające. Ciekawe swoją drogą jak jeździły wcześniejsze i słabsze wersje 2CV, o mocy zbliżonej raczej do dobrych kosiarek, niż do małego samochodu.

Podsumowując - zupełnie mnie nie dziwi, że 2CV utrzymało się tak długo w produkcji. Połączenie fenomenalnego designu z istotnymi atutami, jak obszerność kabiny pasażerskiej, czy też dobre zawieszenie po prostu musiało wypalić. Garbaty niemiecki konkurent broni się chyba tylko fajną stylistyką. 

Na koniec kilka detali (nie ma ich za wiele):

Wielkie podziękowania dla Dawida za udostępnienie samochodu!
W przygotowaniu mam już kolejne 2 testy.